통상의 A/T보다, 보다 능동적으로 스포티한 조작이 가능한 세미 A/T시
스템은 페라리가 89년에 F1 GP에 투입한 이래(브라질 GP로 만셀이 모는
이 세미 A/T머신이 데뷔전 우승을 한 것은 충격이었다.) 다른 팀도 빠짐
없이 채용해 지금 F1머신에 모두 해당되는 장비가 되고 있다. 그리고 이
와 동일한 시스템이 양산차에서는 페라리와 알파로메오에 적용되어 큰 인
기를 끌고 있다.
클릭! F1-2000의 스티어링 휠!
How to USE ?
이 시스템의 최대장점은 클러치페달 (클러치와 헷갈리지 말자)없이 클러
치 조작을 자동으로 조절해
주어 보통 운전자도 프로드라이버수준의 기어변속을 할 수 있다는 점과
수동변속기와 같은 동력전달이 가능하다는 점이다.
스티어링의 뒤에 붙어있는 쉬프트용의 패들. 오른쪽이 쉬프트 업용, 왼쪽
이 쉬프트 다운용. 동시에 양쪽 모두 당기면 뉴트럴(중립)이 된다. 스티
어링과
함께 움직이는 F1머신의 것과 달리 패들의 위치는 고정되어 있다.
F1머신의 경우 좌우 약 90도 회전이 풀 스티어링 상태이기 때문에 스티
어링을 돌려도 항상 일정한 손의 위치를 유지하여 혼동될 위험이 없지만
양산차의 경우 최소 1.5회전 이상을 쓰기때문에 함께 움직일 경우 스윗치
를 혼동해 사용할 가능성이 있기 때문이다.
세미 A/T시스템은 스로틀 개방도, 엔진 회전, 차속, 토크 등을 0.01초 마
다 감지·연산해 명령을 내리는 마이크로프로세서가 핵심이 되고 있다.
패들이 조작되어 프로세서가 전기신호를 받으면 클러치에 내장된 유압 엑
츄얼레이터와 쉬프트 포크용의 유압 엑츄얼레이터에 명령을 보내 파워 오
프, 클러치 오프, 기어 체인지, 클러치 미트라고 하는 M/T차의 변속에 필
요한 조작을 0.15초라고 하는 거의 순간이라고 말할 수 있는 정도의 민첩
함으로 해치우는 것이다.
(참고로 능숙한 드라이버가 일반 수동기어를 변속하는데 걸리는 시간은
0.2초 이상이 걸린다.)
기어박스는 2축식의 6단, 클러치는 건식단판이고 통상의 A/T와 같은 유
체 변속기는 없다. 이때문에 A/T을 베이스로 하는 팁토로닉 (포르쉐) 스
텝트로닉(BMW)등과 같이 동력손실이 발생하는 일은 없다. 트랜스미션계
의 주요 구성 파츠는 M/T의 그것과 거의 변화가 없는것이다. 한마디로 한
없이 메뉴얼에 가까운 자동 변속 시스템인 것이다.
이 세미 A/T시스템의 기본 기술은 현재 슈마허가 모는 F1머신용의 것과 ]
변화가 없다. 다만 시판차에 탑재되는 시스템이지만 일반, 고속로의 일
상 용도에서의 사용을 고려한 부가 기능이 추가되어 있다. 오토, 노멀,
스포츠, 윈터의 4 종류로 설정되어 있는 것이다.
오토는 보통 A/T 같이 패들의 조작을 전혀 필요로 하지 않는 모드. 시가
지 주행이나 흐리터분한(라리로..?) 운전을 하고 싶을 때에 편리하게 여
긴다.
노멀은 패들을 조작해 기어 체인지를 하지만 엔진 회전의 한계 부근에서
자동적으로 쉬프트 업되는 모드이다.
그에비해 스포츠는 패들의 조작 자체는 노멀 같지만 엔진 회전의 한계 부
근에서도 자동적인 쉬프트 업은 행해지지 않고 오버랩리미터가 작동한다.
(Fuel cut) 또 3,500 rpm이상의 회전단계에서는 쉬프트 스피드도 단축되
므로 보다 응답성이 좋은 변속 조작을 하는 것이다.(그 이하의 rpm에서
빠른 변속으로 클러치미트가 일어나면 승차감이 좋지 않다. 어차피
3,500rpm 이하 대역은 일상주행용임을 염두한것이다.) 동시에 전자제어
식 서스펜션을 스포츠모드로 전환한다.
윈터는 눈길이나 동결로등에서 사용하는 모드로 2단출발이 되어 2,700
rpm마다 쉬프트 업을 한다는 것. 원래 페라리같은 고성능 Rear Drive (g
후륜구동)차를 악천후시 일반도로에서 사용시 고출력을 사용하는 것은 매
우 위험한일이기 때문에 이같은 작동을 하는 것이다.
센터 콘솔에는 본래 페라리인것 같은 분위기를 연출해야할 그 쉬프트 게
이트의 모습은 없다. 대신 알루미늄 패널이 자리잡고 이 패널내의 작은
레버는 리버스용. 그리고 패널내에는 오토 모드, 윈터 모드의 전환 스위
치가 있다. (미끄럼 표시가 윈터모드 스위치) 스포츠 모드의 전환 스위치
는 전방(센터펜시아등)에 있는 일련의 스위치군의 좌측에 있다.
센터콘솔-전통의 시프트게이트가 없어 다소 심심한 모습이기는 하다.
360 Modena에 장착된 예
단점- 오토매틱과는 다르기 때문에 클리핑 현상. 즉 D 레인지에서 브레이
크만 놓아도 슬슬 기어나가는 현상이 없고 엑셀을 밟아야 클러치가 미트
되어 동력이 전달되기 때문에 시내주행에서의 편의성은 거의 없고 좁은
공간 주차시 매우 신중한 엑셀 콘트롤을 요한다.
F355 부터 적용된 이 시스템의 옵션 가격은 약 1만달러 이상의 추가 비용
이 요구된다.
전통의 V12엔진 Adult Ferrari에는 575M Maranello에 첫 적
용이 되어 이제 수동기어 조작을 못해 페라리를 못타던 부자들도
탈 수 있게 되었다.
출시를 앞두고 있는 차세대 수퍼 페라리 F60에는 전통의 시프트게
이트 대신 F1머신과 같은 7단 패들 시프트가 장착된다는 소문이 있다.
코너입구에서 팡~팡~팡~팡~불꽃을 머플러로 내뿜으며 순식간에 6단에서 2
단으로 시프트 다운하고 브레이킹하는 F1머신 흉내를 도로에서 내고 싶은
가?
1만달러 남짓하는 옵션비용을 위해 더 열심히 살아야 할것이다.
